ამ ეტაპზე წითელი ზღვის კრიზისის მაქსიმალური ეფექტი ტრანსპორტირების ხარჯებზე უკვე გადავლილია და 2024 წელს მოსალოდნელია სტაბილიზაცია, - ამის შესახებ Galt & Taggart-ის სექტორული კვლევების მიმართულების ხელმძღვანელმა კახა სამყურაშვილმა წითელ ზღვაში არსებული ვითარებისა და რეგიონზე ამ კრიზისის გავლენების შეფასებისას განაცხადა.

„წითელი ზღვის კრიზისმა იმოქმედა გადაზიდვის ხანგრძლივობასა და ტრანსპორტირების ხარჯებზე და მაგალითად, 2024 წლის იანვრის ბოლოს 2023 წლის ნოემბერთან შედარებით, Drewry-ის საკონტეინერო გადაზიდვების ინდექსი გასამმაგდა თუმცა, ბოლო კვირების განმავლობაში სიტუაცია მეტნაკლებად დასტაბილურდა და 2024 წლის მარტის დასაწყისისთვის Drewry-ის საკონტეინერო გადაზიდვების ინდექსი დაახლოებით 17%-ით შემცირდა პიკურ მაჩვენებელთან შედარებით“, - ამბობს კახა სამყურაშვილი.

Galt & Taggart-ის სექტორული კვლევების მიმართულების ხელმძღვანელის პროგნოზით, ამ დროისთვის მოსალოდნელია ვითარების დასტაბილურება, რასაც რამდენიმე მიზეზი განაპირობებს.

„პირველი - ექსპორტიორები და გადამზიდი კომპანიები თანდათან ადაპტირებენ ტრანზიტის გაზრდილ დროსთან, და შესაბამისად გეგმავენ ოპერაციებს; მეორე - კრიზისის პიკი დაემთხვა პერიოდს, როდესაც განსაკუთრებით იზრდება ექსპორტი ევროპის მიმართულებით, რათა პროდუქტის ტრანსპორტირება მოხდეს ჩინური ახალი წლის დადგომამდე, როცა ქარხნები მუშაობას წყვეტენ, მესამე - 2024 წელს მოსალოდნელია ახალი საკონტეინერო გემების მიწოდების ზრდა“, - ამბობს კახა სამყურაშვილი.

მისივე თქმით, აღსანიშნავია, რომ წითელი ზღვის კრიზისი განსხვავდება 2021-22 წლების კრიზისისგან, როცა ასევე მნიშვნელოვნად გაიზარდა გადაზიდვის ფასი.

„2021-2022 წლების შეფერხებები დაკავშირებული იყო პორტების გადატვირთულობასთან, პანდემიის გამო პორტის ეფექტურობის კლებასთან და კონტეინერების დისლოკაციებთან. შედეგად შეიძლება ითქვას რომ, ამ ეტაპზე წითელი ზღვის კრიზისის მაქსიმალური ეფექტი ტრანსპორტირების ხარჯებზე უკვე გადავლილია და 2024 წელს მოსალოდნელია სტაბილიზაცია“, - ამბობს Galt & Taggart-ის სექტორული კვლევების მიმართულების ხელმძღვანელი.

წითელი ზღვის კრიზისი დაიწყო 2023 წლის ნოემბრის ბოლოს, როცა იემენელმა ჰუსიტებმა დაიწყეს ხომალდებზე თავდასხმა. შედეგად, შემცირდა წითელი ზღვის გადაზიდვების მოცულობა და შესაბამისად, სუეცის არხის გავლით, რომელიც საკონტეინერო გადაზიდვების 30%-ს ატარებდა. კრიზისის დაწყების შემდეგ, გადამზიდავების ნაწილმა დაიწყო შემოვლითი მარშრუტის არჩევა აზიიდან ევროპის მიმართულებით, კეთილი იმედის კონცხის გავლით.

13 მარტს, საქართველოს ეროვნული ბანკმა მონეტარული პოლიტიკის განაკვეთი 8,25%-მდე 0.75 პროცენტული პუნქტით შეამცირა. როგორც სებ-ი თავის მიმოხილვაში აღნიშნავს, ინფლაციის ერთ-ერთ მთავარ რისკად წითელ ზღვაში არსებული დაძაბულობის გამო საერთაშორისო ტრანსპორტირების გაძვირებაა. დაძაბულობა ამ რეგიონში კვლავ ნარჩუნდება, თუმცა დეკემბერსა და იანვარში მკვეთრი ზრდის შემდეგ, თებერვლის განმავლობაში ტრანსპორტირების ფასებმა მცირედით მოიკლო.

სებ-ის განმარტებით, ქვეყანაში არსებული დაბალი ინფლაციური მოლოდინების გათვალისწინებით, მიუხედავად იმისა, რომ ინფლაციური რისკები კვლავ არსებობს, მათი სიმწვავე შერბილებულია, შესაბამისად ამ ეტაპზე მიზანშეწონილია რეფინანსირების განაკვეთის შემცირება.